Într-o lucrare de doctorat, susținută în anul 2011, lectorul universitar Ovidiu Ionescu, de la Universitatea Maritimă din Constanța, dădea un răspuns parțial la o întrebare care a frământat multă vreme opinia publică din țara noastră: Ce s-a întâmplat cu flota României?

            Cu 321 de nave în patrimoniu, în anul 1989 România ocupa locul 9 în lume în ceea ce privește numărul de nave și locul 5 atunci când se lua în seamă capacitatea de transport naval pe mările și oceanele lumii.

După cum scrie ziarul Ziua de Constanța, “până în 1990, Navrom Constanţa deţinea toate navele. Apoi, Navrom s-a divizat în trei societăţi, toate cu capital integral de stat: Navrom, Romline şi Petromin. În 1993, fostul ministru al Transporturilor Paul Teodoru a luat decizia de a transfera navele către privaţi. Aşa s-au înfiinţat 53 de societăţi private.”

Ceea ce a urmat ne spune profesorul Ovidiu Ionescu: “S-au facut transferuri de nave din Romania în alte state pe diferite motive. Li s-a schimbat pavilionul și nationalitatea navei. În acest fel, s-a încercat sa li se piardă urma. RomÎnia a devenit un stat ciudat: fără flotă, dar care scoate pe bandă rulantă ofițeri de marină!”

Puțini dintre cititorii mei călărășeni știu că printre sutele de nave dispărute fizic din fosta Flotă maritimă a României s-a aflat și cargoul CĂLĂRAȘI, a cărui poveste tristă voi încerca eu să o rezum în rândurile care urmează, bazându-mi documentarea pe cele două volume ale lucrării AMINTIRI DESPRE O FLOTĂ PIERDUTĂ, autori Constantin Cumpănă și Corina Apostoleanu.

Cargoul CĂLĂRAȘI, cu o capacitate de 4800 tdw.,  fost construit la Santierul Naval Galati, număr de șantier 635, fiind livrat Navrom Constanța în cursul lunii aprilie 1974. A rămas la Navrom Constanța și după 1990, an în care Navrom a fost divizată în cele 3 companii: Navrom, Romline și Petromin.

Începand cu aprilie 1995, a fost închiriat (contract de bare-boat) SC Hinmar Shipping Co ltd srl, patronată de către  Mihai Hava.

Ca și în cazul altor cargouri de la Navrom sau Romline, închiriate unor astfel de “companii”, și cu Cargoul CĂLĂRAȘI avea să se întâmple la fel: datoriile către echipaj se acumulau, aprovizionarea cargoului cu alimente și piese de schimb se făcea cu mari întârzieri…

Ca și alte srl-uri care se voiau experte în operarea navelor, și SC Hinmar Shipping avea să se împrumute la Bancorex, chipurile pentru retohnologizarea navelor închiriate, lucru care nu s-a intamplat. Banii luați “s-au evaporat”…

Pe data de 10.06.1997, cargoul CĂLĂRAȘI a plecat din portul Maputo/ Mozambic cu destinaȚia Congo, având o încărcătură de 4.000 tone făină de grâu, ambalată în saci. Cargoul a pornit către Congo, ocolind Africa pe la Capul Bunei Speranțe. În noaptea de 12 spre 13 iunie, nava a intrat într-o zona afectată de o furtună puternică, cu valuri foarte mari.

Pompele de ulei care deserveau motorul principal s-au dezamorsat, fiind necesară oprirea motorului principal. Acesta nu a mai putut fi repornit ulterior. Nava a rămas în voia valurilor și a început să se încline periculos la babord, astfel ca s-a ordonat abandonarea acesteia.

Pe 13.06.1997, în jurul orei 10:30 cargoul CĂLĂRAȘI a dispărut pentru totdeauna în adancuri, la 10 mile marine est de Port St Johns/ Africa de Sud. Din 21 de membri ai echipalului au fost salvați 20, cu ajutorul unui elicopter al armatei Sud Africane. Din păcate, timonierul Ion Medeleanu a decedat.

Unul dintre supraviețuitori, șeful mecanic Lucian Rânja avea să detalieze mai târziu: “Zorii zilei de 13 iunie, cu lumina lor puţină, ne-au înfăţişat o mare cumplită. Valuri de 14 – 16 metri asaltau nava, dimpreună cu o ploaie cumplit de rece, ca răsuflarea de gheaţă a Antarcticii. Datorită temperaturii scăzute am trecut pe combustibil uşor, pe motorină, pentru a înlesni alimentarea.

La un moment dat, un val enorm a avariat capacul de la gura de evacuare la avarie şi apa a început să intre în sala maşini. În 2 – 3 ore au intrat câteva tone de apă, dar situaţia era încă sub control, căci o evacuam cu pompele.

La ora 7.30 dimineaţa, mecanicul II mi-a spus că s-au dezamorsat pompele cu ulei ce alimentau motorul principal. Atunci am simţit, ca şi ceilalţi, că mă străbate un fior de gheaţă. Bătrâna «inimă» a navei începea să cedeze. Am oprit motorul principal, altfel, nealimentat cu ulei, s-ar fi distrus iremediabil. Nava, încercând să guverneze doar cu cârma, a fost rapid prinsă între valurile de 14 – 16 metri şi a început să fie zguduită zdravăn.

În sala de maşini, împreună cu şeful mecanic secund, Costel, motoristul Gheorghe Ceapă, trăim momente cumplite de încordare, ştiind clar ce se va întâmpla cu noi dacă motorul principal nu va fi relansat. Doream, din toate puterile, să amorsăm pompele, încercând tot ce omeneşte este posibil… Am dat drumul la uleiul din tancul de rezervă să se scurgă în tancul de circulaţie al motorului principal. Dar totul era zadarnic; pompele nu se amorsau.

Prin staţie suntem chemaţi pe puntea de comandă şi răsună ordinul ce ne înfioară: «Abandonaţi nava!». Vaporul nu mai putea guverna, era ameninţat din clipă în clipă să se răstoarne. Din reflex mă uit la ceas. Era ora 9.10. Deja nava se aprovase şi se bandase la babord. Tot felul de obiecte desprinse de la locurile lor, cădeau peste noi.

Am părăsit ultimul sala maşini, în faţa mea mergând şeful mecanic secund. Motoarele auxiliare mergeau şi compartimentele erau luminate. M-am repezit la cabină să-mi iau vesta de salvare şi să îmbrac ceva mai gros. În cabină, frigiderul, smuls din amarajul său, fusese zvârlit în uşa dormitorului şi o blocase. Cu groază m-am gândit că aş fi putut rămâne blocat acolo. Am luat centura din cuierul de la intrare şi un pulover şi am plecat. Eram ultimul care ajungea pe comandă.

Banda navei se accentuase la 30 de grade şi mergeam cu dificultate. O plută era deja în mare, umflată şi legată cu saulă. Nava s-a zguduit din nou şi am fost proiectat în peretele opus al comandei, având o secundă o viziune de coşmar – un glas al cuiva striga cumplit la mine: «Ce cauţi tu aici?».

M-am dezmeticit, resimţind o durere acută în spate. Am ieşit pe punte bărcii şi am umflat a doua plută, eu şi ofiţerul III punte, un băiat aflat la primul său voiaj. I-am zis că mă arunc în mare şi să facă şi el la fel. Mi-am dat drumul ca pe un tobogan, de pe puntea bărcii, căci nava se înclinase teribil. În apă mi-am scos puloverul şi am început, din toate puterile, să înot, depărtându-mă de nava care, scufundându-se ne putea sorbi în adânc…

Eram la 25 – 30 metri de navă. M-am uitat la ceas. Era 10.20 Am văzut cum prova navei noastre se înfundase în valuri, iar pupa, cu elicea în aer. O mulţime de saci cu făină, scăpaţi din hambare, acopereau marea.

M-am uitat înapoi şi am văzut a doua plută, umflată de noi, goală şi lângă ea, pe sacii ce pluteau, pe timonier. I-am strigat să prindă pluta, că vin şi eu. Nu ştiu dacă m-a auzit… Un val enorm ne-a răsucit şi a fost ultima dată când l-am mai văzut pe bietul nostru coleg de bord…

La 10.35 nava se scufundase. Am prins un bocaport ce plutea, apoi altul, şi m-am ţinut de ele; tot ţinându-se de un bocaport a venit lângă mine ajutorul mecanic.

Pe creasta unui val l-am văzut pe secund, care înota şi el spre noi. Am hotărât să ne ţinem aproape, cât putem. Eram singuri, în plin ocean, răsuciţi de valurile enorme, sub ploaia ca gheaţa, ce nu mai contenea. Vedeam, prin perdeaua de ploaie şi spuma de val, coasta. Mareea era spre uscat, dar, cu disperare, realizam că după miezul zilei ea se va schimba, târându-ne spre larg. Minuscula noastră şansă era să ajungem la uscat. Dar cum, când eram biete jucării în voia valurilor? Cel puţin, ne gândeam, valurile alungă rechinii ce infestează aceste ape… Preferam să murim înecaţi decât în fălcile groaznicelor fiare ale mării.

Patru ore interminabile, pe care nu le voi uita în veci, ne-am zbătut în acest infern, realizând cu scurgerea orelor, cum şansele noastre de scăpare se diminuează implacabil.

Salvarea vine… din cer

Dar, la ora 16.10, prin perdeaua de ploaie şi nori, ce se deschidea scurt ca să se închidă iar, am văzut cum scăparea ne vine din… Cer. Din Cerul care, în atotputernicia şi mila sa, a îndrumat cele două elicoptere ce au apărut, providenţial, pe o vizibilitate practic zero, deasupra noastră. Pe chingi au coborât scafandri, care ne-au cules rând pe rând. Pe noi, cei 6 oameni agăţaţi de bocaporţi, pe cei 12 oameni de pe prima plută, aflată şi ea undeva în derivă şi alţi 2 de pe a doua plută.

A doua plută pe care timonierul, sărmanul nu a prins-o, după câte am aflat şi s-a pierdut pentru totdeauna în imensitatea oceanului. «Ferestrele» norilor s-au închis iar şi elicopterele au fost silite să plece cu noi, cei 20 de oameni de la bord şi cu salvatorii noştri.

În 15 minute ajungem la Durban şi primim primele îngrijiri şi, mai preţioasă ca aceasta, îngăduinţa de a telefona ACASĂ! De mare ajutor, arătând că sângele apă nu se face, ne-a fost şi domnul Sorin Necşoiu, şeful imigraţiei româneşti de la Durban, aflat mereu alături de noi.

Peste câteva zile – mi-amintesc ca prin vis – am plecat la Johanesburg, am traversat cu avionul Africa, ajungând la Viena, apoi, cu un alt avion, la Otopeni, unde, plângând împreună, am îmbrăţişat-o pe Petra, soţia mea»“.