Peste câteva zile, la 7 septembrie 2020, se împlinesc 80 de ani de la Tratatul de la Craiova, prin care România ceda Bulgariei Cadrilaterul(Dobrogea de Sud), un teritoriu de peste 7000 kmp, care îi fusese atribuit în urma Congresului de Pace de la București din vara anului 1913.

            Un ținut cu o populație majoritar turcească și cu o sărăcie endemică, Cadrilaterul(Dobrogea de Sud) fusese integrat statului autonom bulgar în urma Congresului de Pace de la Berlin din anul 1878, atunci când România independentă primea Dobrogea de Nord, în schimbul cedării către Rusia țaristă a celor trei județe din Sudul Basarabiei, Cahul, Bolgrad și Ismail.

            Bulgaria, deabia ieșită de sub jugul otoman în urma Congresului de pace de la Berlin, încerca să-și găsească o nouă identitate, apelând la familiile încoronate europene pentru a le oferi calitatea de șef al tânărului stat autonom. La un moment dat, coroana Bulgariei îi fusese oferită chiar Regelui Carol I, căruia i se propusese să devină rege al celor două țări balcanice. În acest context, la care trebuie adăugată lipsa de resurse cu care se confrunta statul bulgar, înțelegem faptul că în Cadrilater investițiile publice și private au fost dintre cele mai modeste, cu implicații directe asupra nivelului de trai al populației și al dezvoltării economico-sociale și edilitar urbanistice. Cu toate acestea, la Silistra, Bazargic(Dobrici, până în anul 1913) și Balcic bulgarii reușiseră să ridice câteva clădiri mai răsărite, publice și private, care se adăugau geamiilor turcești, cele mai impunătoare construcții din Cadrilater.

            Așa că în urma Congresului de Pace de la București, încheiat prin Tratatul adoptat pe 10 august 1913, România primea un teritoriu cu grave probleme economice și sociale, cu un puternic aspect rural-musulman, și cu o legislație cu multe reminiscențe medievale.

            Pentru a depăși repede problemele cu care se confrunta poulația din Cadrilater(Dobrogea de Sud), statul român a elaborat o nouă legislație care să se integreze treptat în legislația națională, a numit în fruntea administrației din nou înființatele județe Durostor și Caliacra oameni cu experiență, a efectuat o vastă operă de populare a teritoriului cu elemente românești din Balcani și a alocat fonduri substanțiale pentru ridicarea unor clădiri de utilitate publică, atât de necesare localităților urbane și rurale din noul teritoriu alipit României. De asemenea, mulți dintre oamenii cu bani din România au investit aici, ridicându-și case și așezăminte private, care durează până în zilele noastre. Din acest punct de vedere, cel mai bun exemplu îl reprezintă orașul Balcic, unde investițiile realizate de Regina Maria și de cei aflați în anturajul acesteia sunt astăzi obiective de interes turistic de pe urma cărora bulgarii obțin beneficii importante.

            Fără să intru în nici un fel de polemică de orice natură, în postarea de față voi prezenta, cu explicațiile de rigoare, doar imagini fotografice, multe din ele folosite ca suport al unor cărți poștale ilustrate, care demonstrează faptul că prezența românească în Cadrilater din perioada anilor 1913-1940, a lăsat urme materiale importante.

            NOTĂ: Imaginile pe care le public în acest material au fost selectate din cele câteva sute pe care le am în colecția mea de fotografii digitale și au fost descărcate, în mare parte, de pe site-ul delcampe.com. Alte câteva fotografii sunt de pe pagina FB Poze cu case. Multe din fotografiile de mai jos au fost colorate digital de mine.

SILISTRA. Vedere generală

SILISTRA. Palatul Prefecturii

SILISTRA. Noile cazărmi

SILISTRA. Sediul Băncii Naționale

SILISTRA. Statuia Regelui Ferdinand

Casă cu arhitectură românească în Silistra de azi

O vilă românească din anii interbelici așa cum arată astăzi la Silistra

Imobil din Silistra de azi construit în timpul administrației românești

TURTUCAIA. Vedere generală

TURTUCAIA. Portul

TURTUCAIA. Vedere din Centru

TURTUCAIA. B-ul Regele Carol I

TURTUCAIA. Str. Regele Ferdinand

TURTUCAIA. Școala românească

BAZARGIC. Vedere generală

BAZARGIC. Primăria

BAZARGIC. Piața Păcii

BAZARGIC. Str. Principele Ferdinand

BAZARGIC. Banca Națională

BAZARGIC. Școala primară nr. 3

BAZARGIC. Monumentul Eroilor

Clădire din anii interbelici așa cum arată astăzi în orașul Dobrici(Bazargic)

Arhitectură românească în orașul bulgăresc Dobrici(Bazargic)

BALCIC. Vedere generală

BALCIC. Plaja

BALCIC. Reședința Reginei Maria a României

Grădina Reginei Maria de la Balcic

BALCIC. Cartierul vilelor construite de români

BALCIC. Vila Cancicov

BALCIC. Vila grănicerilor

BALCIC. Vila lui Ion Pillat, așa cum arată astăzi

BALCIC. Vila sculptorului Starck

BALCIC. Vila ziaristului Stelian Popescu

Regina Maria a României la reședința sa de la Balcic

 

            În cei aproape 150 de ani(1833-1948; 1990-în prezent), perioadă de timp cât urbea de pe Borcea a fost și încă este sediu de Prefectură județeană, pe fotoliul de prefect de la Călărași s-au perindat numeroase personaje, de la proprietari de pământ, juriști, profesori, ofițeri de carieră, economiști sau ingineri, oameni politici apreciați sau huliți în epocă.

            Dintre cele aproape 100 de persoane identificate de noi, care au ocupat funcția de prefect la Călărași(ocârmuitor sau administrator de județ în perioada 1833-1864), unii chiar în două-trei mandate, unul singur a avut calitatea de academician. Este vorba de Ioan C. Filitti, prefect al fostului județ Ialomița, cu capitala la Călărași, în perioada aprilie 1917-februarie 1918. Ca o ciudățenie a sorții, tocmai Ion C. Filitti, cel mai titrat prefect de Călărași, avea să fie condamnat la moarte!

Ioan C. Filitti, prefect de Călărași(1917-1918)

            Ioan C. Filitii făcea parte dintr-o celebră familie de greci din Epir, stabiliți în Muntenia la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Dintre aceștia, un anume călugăr Dositei Filitti avea să ajungă episcop de Buzău și mai apoi Mitropolit al Țării Românești. După Dositei au venit în Muntenia și alți mebrii ai Familiei Filitti. Unul dintre urmașii acestora, Constantin Filitti, tatăl lui Ioan C. Filitti, a îmbrăcat cariera militară și ajunge un apropiat al domnitorului Alexandru Ioan Cuza și mai apoi al regelui Carol I.  Cochetează și cu politica conservatoare, fiind ales senator în 1866 și 1888. În 1870 și 1889-1890 îl găsim prefect la Călărași.

Col. Constantin Filitti, prefect de Călărași(1870; 1889-1890) 

            Născut la București pe 8 mai 1879, Ioan C. Filitti face cunoștință cu Călărașiul la vârsta  de 10 ani, vizitându-și tatăl, aflat în exercitarea mandatului la Prefectura din Călărași. Cursurile primare și liceale le urmează în București, după care face studii de istorie și drept la Paris, luîndu-și doctoratul în anul 1904. Se dedică cercetărilor istorice și publică numeroase studii și volume apreciate de specialiști, motiv pentru care în anul 1915 este primit ca membru corespondent al Academiei Române.

Membrii ai Familiei Filitti

            Membru marcant al Partidului Conservator, Ioan C. Filitti a fost un colaborator apropiat al prim-ministrului Titu Maiorescu cu care a pregătit Conferința de Pace de la București din vara anului 1913, în urma căreia România a primit Cadrilaterul. Este principalul autor al volumului CARTEA VERDE, un vast corpus de documente care susținea drepturile României asupra Cadriletarului.

Cunoscut ca filogerman, Ioan C. Filitti a susținut intrarea României în primul Război Mondial de partea Puterilor Centrale, bazându-și atitudinea pe ostiltatea permanentă pe care Rusia a avut-o și o va avea față de teritoriile românești.

Tocmai această atitudine  filogermană îl va determina să accepte investirea în funcția de prefect al fostului județ Ialomița, în condițiile în care o mare parte a teritoriului Regatului României, inclusiv fostul județ Ialomița, se afla sub ocupație germană. Acest lucru a fost la un pas să-l coste viața, pentru că după finalizarea războiului a fost judecat, imputându-i-se colaborarea cu ocupanții germani și fiind condamnat la moarte.

Procesul intentat lui I.C.Filitti, și mai ales condamnarea lui la moarte pentru înaltă trădare, a provocat multe discuții în epocă între intelectualii filogermani și cei proAntanta. În cele din urmă condamnarea sa la moarte a fost comutată într-o pedeapsă mai mult formală. Dar cea mai grea lovitură avea să o primească I.C. Filitti din partea lui Nicolae Iorga, care s-a opus cu vehemență, în repetate rânduri, acordării calității de membru plin al Academiei Române. Și culmea, I. C. Filitti era autorul unei vaste opere istorice, care cuprindea nu mai puțin de 82 volume, 267  articole de actualitate și aproximativ 700 de arbori genealogici!

Regele Ferdinand avea să-i acorde însă iertarea regală, fapt care i-a favorizat o rapidă reintegrare în lumea științifică și administrativă la nivel național. Întemeiază Societatea Română de Heraldică și Genealogie și este primul ei președinte. De asemenea este numit consilier al Consiliului Legislativ, o instituție nouă, creată după adoptarea Constituției din anul 1923.

Ioan C. Filitti – consilier la Consiliul Legislativ

 Cu toate acestea, condamnarea la moarte și toate șicanele la care a fost supus, l-au afectat psihic și ultimii ani ai vieții a suferit de un fel de Alzheimer progresiv, care i-a curmat viața la doar 66 de ani. Ioan C. Filitti a decedat la București, pe 21 septembrie 1945.

Chiar dacă legătura sa directă cu Călărașiul a durat practic aproape un an, el s-a considerat permanent un apropiat al acestor meleaguri. Este motivul pentru care semnează Cuvântul înainte la cartea lui Samarian privind Istoria Călărașiului, în care scrie, textual: ”Eu am prețuit cunoștințele ce am dobândit cu privire la reședința unui județ de care mă leagă amintiri de familie și personale.”

Că a continuat să urmărească cu mare atenție ceea ce se întâmpla la Călărași și în fostul județ Ialomița o dovedește și faptul că încă de la constituirea sa, în anul 1935, îl vom găsi printre fondatorii Asociației Ialomițenilor, organizație care în perioada 1937-1940 a scos o prețioasă revistă intitulată Gazeta Ialomițenilor, în care sunt inserate articole și știri deosebit de interesante despre istoria acestor locuri.

Captură din revista Gazeta Ialomițenilor din 15 iulie 1937

Într-o lucrare de doctorat, susținută în anul 2011, lectorul universitar Ovidiu Ionescu, de la Universitatea Maritimă din Constanța, dădea un răspuns parțial la o întrebare care a frământat multă vreme opinia publică din țara noastră: Ce s-a întâmplat cu flota României?

            Cu 321 de nave în patrimoniu, în anul 1989 România ocupa locul 9 în lume în ceea ce privește numărul de nave și locul 5 atunci când se lua în seamă capacitatea de transport naval pe mările și oceanele lumii.

După cum scrie ziarul Ziua de Constanța, “până în 1990, Navrom Constanţa deţinea toate navele. Apoi, Navrom s-a divizat în trei societăţi, toate cu capital integral de stat: Navrom, Romline şi Petromin. În 1993, fostul ministru al Transporturilor Paul Teodoru a luat decizia de a transfera navele către privaţi. Aşa s-au înfiinţat 53 de societăţi private.”

Ceea ce a urmat ne spune profesorul Ovidiu Ionescu: “S-au facut transferuri de nave din Romania în alte state pe diferite motive. Li s-a schimbat pavilionul și nationalitatea navei. În acest fel, s-a încercat sa li se piardă urma. RomÎnia a devenit un stat ciudat: fără flotă, dar care scoate pe bandă rulantă ofițeri de marină!”

Puțini dintre cititorii mei călărășeni știu că printre sutele de nave dispărute fizic din fosta Flotă maritimă a României s-a aflat și cargoul CĂLĂRAȘI, a cărui poveste tristă voi încerca eu să o rezum în rândurile care urmează, bazându-mi documentarea pe cele două volume ale lucrării AMINTIRI DESPRE O FLOTĂ PIERDUTĂ, autori Constantin Cumpănă și Corina Apostoleanu.

Cargoul CĂLĂRAȘI, cu o capacitate de 4800 tdw.,  fost construit la Santierul Naval Galati, număr de șantier 635, fiind livrat Navrom Constanța în cursul lunii aprilie 1974. A rămas la Navrom Constanța și după 1990, an în care Navrom a fost divizată în cele 3 companii: Navrom, Romline și Petromin.

Începand cu aprilie 1995, a fost închiriat (contract de bare-boat) SC Hinmar Shipping Co ltd srl, patronată de către  Mihai Hava.

Ca și în cazul altor cargouri de la Navrom sau Romline, închiriate unor astfel de “companii”, și cu Cargoul CĂLĂRAȘI avea să se întâmple la fel: datoriile către echipaj se acumulau, aprovizionarea cargoului cu alimente și piese de schimb se făcea cu mari întârzieri…

Ca și alte srl-uri care se voiau experte în operarea navelor, și SC Hinmar Shipping avea să se împrumute la Bancorex, chipurile pentru retohnologizarea navelor închiriate, lucru care nu s-a intamplat. Banii luați “s-au evaporat”…

Pe data de 10.06.1997, cargoul CĂLĂRAȘI a plecat din portul Maputo/ Mozambic cu destinaȚia Congo, având o încărcătură de 4.000 tone făină de grâu, ambalată în saci. Cargoul a pornit către Congo, ocolind Africa pe la Capul Bunei Speranțe. În noaptea de 12 spre 13 iunie, nava a intrat într-o zona afectată de o furtună puternică, cu valuri foarte mari.

Pompele de ulei care deserveau motorul principal s-au dezamorsat, fiind necesară oprirea motorului principal. Acesta nu a mai putut fi repornit ulterior. Nava a rămas în voia valurilor și a început să se încline periculos la babord, astfel ca s-a ordonat abandonarea acesteia.

Pe 13.06.1997, în jurul orei 10:30 cargoul CĂLĂRAȘI a dispărut pentru totdeauna în adancuri, la 10 mile marine est de Port St Johns/ Africa de Sud. Din 21 de membri ai echipalului au fost salvați 20, cu ajutorul unui elicopter al armatei Sud Africane. Din păcate, timonierul Ion Medeleanu a decedat.

Unul dintre supraviețuitori, șeful mecanic Lucian Rânja avea să detalieze mai târziu: “Zorii zilei de 13 iunie, cu lumina lor puţină, ne-au înfăţişat o mare cumplită. Valuri de 14 – 16 metri asaltau nava, dimpreună cu o ploaie cumplit de rece, ca răsuflarea de gheaţă a Antarcticii. Datorită temperaturii scăzute am trecut pe combustibil uşor, pe motorină, pentru a înlesni alimentarea.

La un moment dat, un val enorm a avariat capacul de la gura de evacuare la avarie şi apa a început să intre în sala maşini. În 2 – 3 ore au intrat câteva tone de apă, dar situaţia era încă sub control, căci o evacuam cu pompele.

La ora 7.30 dimineaţa, mecanicul II mi-a spus că s-au dezamorsat pompele cu ulei ce alimentau motorul principal. Atunci am simţit, ca şi ceilalţi, că mă străbate un fior de gheaţă. Bătrâna «inimă» a navei începea să cedeze. Am oprit motorul principal, altfel, nealimentat cu ulei, s-ar fi distrus iremediabil. Nava, încercând să guverneze doar cu cârma, a fost rapid prinsă între valurile de 14 – 16 metri şi a început să fie zguduită zdravăn.

În sala de maşini, împreună cu şeful mecanic secund, Costel, motoristul Gheorghe Ceapă, trăim momente cumplite de încordare, ştiind clar ce se va întâmpla cu noi dacă motorul principal nu va fi relansat. Doream, din toate puterile, să amorsăm pompele, încercând tot ce omeneşte este posibil… Am dat drumul la uleiul din tancul de rezervă să se scurgă în tancul de circulaţie al motorului principal. Dar totul era zadarnic; pompele nu se amorsau.

Prin staţie suntem chemaţi pe puntea de comandă şi răsună ordinul ce ne înfioară: «Abandonaţi nava!». Vaporul nu mai putea guverna, era ameninţat din clipă în clipă să se răstoarne. Din reflex mă uit la ceas. Era ora 9.10. Deja nava se aprovase şi se bandase la babord. Tot felul de obiecte desprinse de la locurile lor, cădeau peste noi.

Am părăsit ultimul sala maşini, în faţa mea mergând şeful mecanic secund. Motoarele auxiliare mergeau şi compartimentele erau luminate. M-am repezit la cabină să-mi iau vesta de salvare şi să îmbrac ceva mai gros. În cabină, frigiderul, smuls din amarajul său, fusese zvârlit în uşa dormitorului şi o blocase. Cu groază m-am gândit că aş fi putut rămâne blocat acolo. Am luat centura din cuierul de la intrare şi un pulover şi am plecat. Eram ultimul care ajungea pe comandă.

Banda navei se accentuase la 30 de grade şi mergeam cu dificultate. O plută era deja în mare, umflată şi legată cu saulă. Nava s-a zguduit din nou şi am fost proiectat în peretele opus al comandei, având o secundă o viziune de coşmar – un glas al cuiva striga cumplit la mine: «Ce cauţi tu aici?».

M-am dezmeticit, resimţind o durere acută în spate. Am ieşit pe punte bărcii şi am umflat a doua plută, eu şi ofiţerul III punte, un băiat aflat la primul său voiaj. I-am zis că mă arunc în mare şi să facă şi el la fel. Mi-am dat drumul ca pe un tobogan, de pe puntea bărcii, căci nava se înclinase teribil. În apă mi-am scos puloverul şi am început, din toate puterile, să înot, depărtându-mă de nava care, scufundându-se ne putea sorbi în adânc…

Eram la 25 – 30 metri de navă. M-am uitat la ceas. Era 10.20 Am văzut cum prova navei noastre se înfundase în valuri, iar pupa, cu elicea în aer. O mulţime de saci cu făină, scăpaţi din hambare, acopereau marea.

M-am uitat înapoi şi am văzut a doua plută, umflată de noi, goală şi lângă ea, pe sacii ce pluteau, pe timonier. I-am strigat să prindă pluta, că vin şi eu. Nu ştiu dacă m-a auzit… Un val enorm ne-a răsucit şi a fost ultima dată când l-am mai văzut pe bietul nostru coleg de bord…

La 10.35 nava se scufundase. Am prins un bocaport ce plutea, apoi altul, şi m-am ţinut de ele; tot ţinându-se de un bocaport a venit lângă mine ajutorul mecanic.

Pe creasta unui val l-am văzut pe secund, care înota şi el spre noi. Am hotărât să ne ţinem aproape, cât putem. Eram singuri, în plin ocean, răsuciţi de valurile enorme, sub ploaia ca gheaţa, ce nu mai contenea. Vedeam, prin perdeaua de ploaie şi spuma de val, coasta. Mareea era spre uscat, dar, cu disperare, realizam că după miezul zilei ea se va schimba, târându-ne spre larg. Minuscula noastră şansă era să ajungem la uscat. Dar cum, când eram biete jucării în voia valurilor? Cel puţin, ne gândeam, valurile alungă rechinii ce infestează aceste ape… Preferam să murim înecaţi decât în fălcile groaznicelor fiare ale mării.

Patru ore interminabile, pe care nu le voi uita în veci, ne-am zbătut în acest infern, realizând cu scurgerea orelor, cum şansele noastre de scăpare se diminuează implacabil.

Salvarea vine… din cer

Dar, la ora 16.10, prin perdeaua de ploaie şi nori, ce se deschidea scurt ca să se închidă iar, am văzut cum scăparea ne vine din… Cer. Din Cerul care, în atotputernicia şi mila sa, a îndrumat cele două elicoptere ce au apărut, providenţial, pe o vizibilitate practic zero, deasupra noastră. Pe chingi au coborât scafandri, care ne-au cules rând pe rând. Pe noi, cei 6 oameni agăţaţi de bocaporţi, pe cei 12 oameni de pe prima plută, aflată şi ea undeva în derivă şi alţi 2 de pe a doua plută.

A doua plută pe care timonierul, sărmanul nu a prins-o, după câte am aflat şi s-a pierdut pentru totdeauna în imensitatea oceanului. «Ferestrele» norilor s-au închis iar şi elicopterele au fost silite să plece cu noi, cei 20 de oameni de la bord şi cu salvatorii noştri.

În 15 minute ajungem la Durban şi primim primele îngrijiri şi, mai preţioasă ca aceasta, îngăduinţa de a telefona ACASĂ! De mare ajutor, arătând că sângele apă nu se face, ne-a fost şi domnul Sorin Necşoiu, şeful imigraţiei româneşti de la Durban, aflat mereu alături de noi.

Peste câteva zile – mi-amintesc ca prin vis – am plecat la Johanesburg, am traversat cu avionul Africa, ajungând la Viena, apoi, cu un alt avion, la Otopeni, unde, plângând împreună, am îmbrăţişat-o pe Petra, soţia mea»“.